Era vorba despre formatiuni de tip cumulo-nimbus, dezvoltate pe verticala pana la 14.000 de metri inaltime. Avionul avea plafonul de zbor la 10.000 de metri. Pilotii au reusit sa ocoleasca prima formatiune noroasa, dar au dat peste o a doua, mai mare, mai neagra si mai plina de "ace de gheata".
La altitudinea aceea si la viteza de ciocnire cu avionul, acea formatiune noroasa plina de ace de gheata se comporta ca un zid de gheata. Pilotii au reusit sa intoarca avionul si au incercat sa ajunga la un aeroport din niste insule care apartin de Brazilia.
Ghinionul lor a fost ca, dupa ce au intors, au dat peste primul front de nori cu gheata, pe care reusisera initial sa il ocoleasca. Practic, au fost prinsi la mijloc intre cele doua fronturi si s-au rupt in bucatele.
Unii pasageri au fost rupti in bucati, iar altii au ajuns jos intregi, in functie de pozitia in avion. Greseala a fost a pilotilor si a fost una de interpretare a datelor meteo.
Sondele Pitot s-a
Aceasta greseala s-a suprapus peste defectarea sondelor Pitot, care a constat din nesemnalizarea corespunzatoare a givrajului masiv. Givrajul este depunerea unei pelicule groase de gheata, care ingreuneaza avionul si ii scade portanta si manevrabilitatea.
Pilotii au constientizat ca sunt probleme cu semnalizarea vitezei de deplasare, deoarece senzorii Pitot sunt montati si monitorizati de trei sisteme simultan, care ar trebui sa semnalizeze acelasi lucru.
Dar unul a semnalizat intr-un fel, altul in alt fel, iar altul total diferit de primele doua... Sonda Pitot are un circuit de incalzire cu o rezistenta electrica, ca sa nu inghete, iar circuitul are o siguranta.
Din mesajele transmise la sol automat de avion, nu a reiesit ca s-ar fi ars siguranta la circuitul acesta. Iar daca s-ar fi ars siguranta, s-ar fi cuplat automat imediat urmatoarea, pentru ca Airbusul are cinci sigurante una dupa alta pe fiecare sonda.
Cabina pilotilor s-a depresurizat
Unul dintre mesajele ajunse instantaneu la inginerul-sef de la Divizia Airbus din Air France este cel referitor la depresurizarea cabinei pilotilor. Genul acesta de eveniment nu iti lasa prea multe posibilitati de speculatii, referitor la sansele de supravietuire ale echipajului si pasagerilor.
La 10.000 de metri inaltime, chiar daca exista 
Menita, adaugam noi, sa mascheze faptul ca inca din primul moment compania franceza de aviatie a stiut perfect exact ce s-a intamplat.
Pasagerii erau deja morti cand au cazut in ocean
Devine foarte verosimila teoria urmatoare, pe care o lansam noi, nu sursele pe care le-am citat, foarte cruda dar si foarte posibila, a felului in care au murit pasagerii, de au fost gasiti in ocean, aproape goi, cu putine haine sfasiate pe ei, cu mainile sau picioarele rupte, ori cu fracturi de bazin, fara apa in plamani.
Primo: faptul ca nu exista apa in plamani arata ca acei oameni decedasera inca din timpul caderii, cand erau inca in aer.
Secundo: f
Terzo: Dupa depresurizarea corpului avionului, pasagerii au inghetat instantaneu, murind pe loc, apoi au cazut ca valizele prin aer. Normal, la viteza curentului de aer care ii izbea, hainele de pe ei s-au rupt si au aparut fracturile de bazin si de membre. Au cazut in Oceanul Atlantic morti si inghetati, ca ghiulelele.
Air France a stiut de la inceput tot
La Air France s-a stiut imediat, cel putin la nivel de inginer-sef de la Divizia Airbus, ca "nu-stiu-care echipament, care pica unu-la-nu-stiu-cate sute de mii de cazuri, a picat", ne-au spus aceleasi surse.
Ele ne-au explicat ca "exista un sistem de alarmare instantanee a celor cu functii grele din orice companie 
In cazul avioanelor Airbus, exista vreo cinci categorii de defecte, dintre care pilotii, in timpul zborului, au cunostinta doar de vreo trei clase. Restul sunt transmise automat la sol, iar cand avionul aterizeaza, dupa ce sunt debarcati pasagerii, echipele de intretinere se duc si rezolva problema instantaneu.
Important este ca pot aparea defecte in timpul zborului, despre care pilotul habar n-are, dar cei de la sol au situatia completa in timp real. Absolut toti parametrii.
duminică, 14 iunie 2009
AIRBUS AF 447: Cauzele posibile ale accidentului - avionul, prins intre doua fronturi atmosferice
sâmbătă, 13 iunie 2009
AIRBUS AF 447: Autopsiile acrediteaza ideea ruperii avionului in zbor
Unul dintre cele mai importante cotidiene din Brazilia, O Estado de Sao Paulo, acrediteaza ideea "dislocarii in zbor a unei parti a aparatului Airbus A 330", prabusit pe 1 iunie in apele Atlanticului.
Autorii articolului afima ca,dupa examinarea preliminara a primelor 16 corpuri dintre cele 44 recuperate, s-a constatat ca majoritatea acestora erau trupuri dezbracate sau foarte putin acoperite.
Aceste elemente conduc la ipoteza ca hainele pasagerilor au fost sfasiate de vant, in timp ce se aflau in cadere libera. Cotidianul brazilian mai dezvaluie ca victimele prezinta fracturi de bazin, precum si de membre inferioare sau superioare, ceea ce ar confirma aceasta ipoteza.
Alt indiciu, pentru O Estado, ar fi ca toate corpurile descoperite pe fundul Oceanului Atlantic au fost gasite pe doua randuri, la 85 de km distanta unele de altele. Daca avionul ar fi cazut integral in apa, corpurile ar fi fost mai apropiate.
Dupa examinare, a fost exclusa ipoteza incendiului sau a exploziei aparatului, intrucat nu au fost gasite arsuri sau alte urme specifice pe corpurile victimelor.
Air France cenzureaza Le Figaro, ca sa nu creeze disconfort calatorilor inainte sa moara
Un telex trimis de centrul de control al operatiunilor Air France (CCOAF) solicita ca ziarul Le Figaro sa nu fie 
Un articol publicat de Le Figaro, in care se vorbea despre teoria dislocarii in zbor a aparatului Airbus A 330, i-a infuriat pe conducatorii Air France, care au amenintat ca-i vor da in judecata pe autorii materialului.
Lucrurile nu s-au oprit aici. CCOAF a trimis un telex, in care interzicea practic distribuirea cotidianului la bordul aeronavelor companiei, in saloanele de imbarcare si asteptare.
Intrebati despre existenta unui asemenea document, reprezentantii Air France au negat vehement ca ar fi cenzurat Le Figaro: "Air France nu a retras editia cotidianului nici din avioane, nici din salile de imbarcare."
Totusi, compania aeriana nu dezminte existenta acestui telex, care ar fi putut rezulta dintr-o eroare a CCOAF. Conform jurnalistilor de la Liberation, acest mesaj a fost trimis chiar de CCOAF.
Aceasta ar fi o procedura standard post-accident, cand titlurile si articolele din presa ar putea "dauna confortului pasagerilor si le-ar putea crea stres la bord".
=Anca Apostol=
miercuri, 10 iunie 2009
AIRBUS AF 447: Intra in actiune submarinul nuclear Emeraude
"Emeraude, cu un echipaj format din 72 de membri, a inceput sa patruleze in aceasta dimineata intr-o zona de 36 km pe 36", a anuntat Christophe Prazuck, purtator de cuvant al Statului Major al Armatei Franceze, citat de "Le Monde".
"Avem nevoie de sansa, pentru ca nu cunoastem zona exacta in care s-a prabusit avionul, dar merita sa incercam", a adaugat oficialul francez.
In fiecare zi, submarinul nuclear ar trebui sa schimbe zona de cautare. Obiectivul sau este sa localizeze cutiile negre ale avionului, care ar putea fi recuperate, in caz ca vor fi gasite, de robotii submarini de la bordul navei franceze "Pourquoi Pas" (foto 2).
Pentagonul a pus la dispozitie doua instrumente de interceptare, pentru a localiza cutiile negre prin semnalele emise de acestea si care pot actiona pana la 6000 de metri adancime.
400 de persoane provenind din Franta, Brazilia si SUA au ca misiune recuperarea corpurilor victimelor si a resturilor aparatului prabusit.
Expertii brazilieni au inceput identificarea corpurilor gasite pe fundul Atlanticului, operatiune la care participa si Interpolul.
=Anca Apostol=
marți, 9 iunie 2009
AIRBUS 330: 16 corpuri neinsufletite scoase din Oceanul Atlantic
Seize corps au total ont été repêchés jusqu'à présent dans l'Atlantique par les forces brésiliennes et françaises à la recherche de l'Airbus d'Air France et non dix-sept comme l'armée l'avait annoncé dimanche.
Cautarile continua, in cazul Airbus-ului disparut in noaptea de 31 mai - 1 iunie a.c.. Saisprezece corpuri neisufletite - si nu saptesprezece, cum se spusese intial, au fost scoase de pe fundul Oceanului Atlantic, anunta armata braziliana, citata de AFP.
La acestea se adauga mai multe componente ale avionului, care au fost recuperate din ocean. Dintre ultimele corpuri descoperite, patru sunt ale unor femei, iar alte patru sunt barbatesti. Cadavrele vor fi examinate de o echipa de opt experti ai Politiei, pentru a putea fi identificate.
Dupa cinci zile de cautari zadarnice pe fundul Atlanticului, Marina Braziliana a reusit sa recupereze si resturi ale avionului AF 447, printre care si stabilizatorul de zbor al aparatului.
Cauzele catastrofei raman in continuare un mister, dar ultimele informatii conduc spre existenta unor probleme la sistemele de masurare a vitezei avionului.
Avioanele A330 si A340 aveau probleme inca din anul 2008
"Un numar semnificativ de incidente", legate de computerele care monitorizeaza viteza, s-au inregistrat in cazul avioanelor A330-A340 apartinand Air France, inca din luna noiembrie a anului 2008.
Asa arata o nota interna, in posesia careia a intrat Agentia France Presse, a carei autenticitate a fost confirmata de doi piloti ai companiei, care doresc sa-si pastreze anonimatul.
Este vorba despre sondele Pitot, care permit controlul vitezei aparatului. Reamintim ca Biroul Francez de Anchete si Analize (BEA) a dezvaluit inca de vineri ca, "in cazul zborului A 447, disparut pe 1 iunie, s-a descoperit o incoerenta a vitezelor masurate" de aceste sonde, fara sa poata explica si cauzele care au dus la aceasta situatie.
Incidentele inregistrate in noiembrie 2008 au determinat compania sa accelereze programul de inlocuire a sondelor Pitot, in cazul avioanelor A 330 si A 340, incepand cu 27 aprilie a.c., "fara nici o legatura" cu accidentul zborului AF 447.
Nota interna a companiei, intitulata "info OSV" (pentru ofiterul de securitate a zborurilor), demonstreaza ca Air France cunostea inca din luna noiembrie a anului trecut problemele care au dus probabil la catastrofa aviatica din 1 iunie a.c..
Conform aceluiasi document, incidentele pot aparea la sistemul de masurare a vitezei, intr-un context de "zone cu turbulente scazute, moderate sau puternice". Iata ca
Airbus 330 avea trei astfel de sonde Pitot, care calculau presiunea dinamica si permiteau obtinerea vitezei aparatului. "Viteza avionului este una dintre valorile fundamentale pentru pilotarea acestuia. Ea determina echilibrul aerodinamic", explica Patrick Magisson, membru al comitetului tehnic al sindicatului national al pilotilor de linie.
Apel sindical: nu zburati cu aceste avioane!
In asteptarea inlocuirii tuturor sondelor Pitot, Sindicatul Alter, a treia organizatie de acest tip din Air France ca forta dupa SNPL si SPAF, a cerut calatorilor sa refuze orice zbor cu avioanele Airbus A330 si A340, pana la inlocuirea tuturor sondelor Pitot suspectate ca sunt cauza sinistrului din Atlantic.
Alter deplange ca boardul Air France nu a luat decizia retinerii la sol a tuturor acestor avioane, neechipate cu ultimele modele de Pitot si ca inlocuirea completa nu este prevazuta decat pentru urmatoarele saptamani.
Sonda Pitot este un tub fixat in lungul carlingii avionului, in partea din fata. Ea serveste la calcularea vitezei avionului. Dupa acest week-end, sonda Pitot a devenit un element sensibil in ancheta asupra disparitiei zborului AF 447 intre Rio de Janeiro si Paris.
Air France exploateaza in prezent 15 A330 si 19 A340. Din aceasta flota aero, toate avioanele au o sonda de ultima generatie, iar noua dintre ele doua sau trei.
=Anca Apostol=
Postări
