AIRBUS AF 447: Cauzele posibile ale accidentului - avionul, prins intre doua fronturi atmosferice

Pilotii au stiut de la bun inceput exact prognoza meteo pentru traseul pe care il aveau de parcurs. "Pilotii, extrem de experimentati si foarte siguri pe ei, s-au uitat peste prognoza si au incercat sa faca slalom printre formatiunile noroase", ne-au declarat surse bine documentate din breasla pilotilor de Airbus.

Era vorba despre formatiuni de tip cumulo-nimbus, dezvoltate pe verticala pana la 14.000 de metri inaltime. Avionul avea plafonul de zbor la 10.000 de metri. Pilotii au reusit sa ocoleasca prima formatiune noroasa, dar au dat peste o a doua, mai mare, mai neagra si mai plina de "ace de gheata".

La altitudinea aceea si la viteza de ciocnire cu avionul, acea formatiune noroasa plina de ace de gheata se comporta ca un zid de gheata. Pilotii au reusit sa intoarca avionul si au incercat sa ajunga la un aeroport din niste insule care apartin de Brazilia.

Ghinionul lor a fost ca, dupa ce au intors, au dat peste primul front de nori cu gheata, pe care reusisera initial sa il ocoleasca. Practic, au fost prinsi la mijloc intre cele doua fronturi si s-au rupt in bucatele.

Unii pasageri au fost rupti in bucati, iar altii au ajuns jos intregi, in functie de pozitia in avion. Greseala a fost a pilotilor si a fost una de interpretare a datelor meteo.

Sondele Pitot s-au defectat si au livrat semnalizari in conflict

Aceasta greseala s-a suprapus peste defectarea sondelor Pitot, care a constat din nesemnalizarea corespunzatoare a givrajului masiv. Givrajul este depunerea unei pelicule groase de gheata, care ingreuneaza avionul si ii scade portanta si manevrabilitatea.

Pilotii au constientizat ca sunt probleme cu semnalizarea vitezei de deplasare, deoarece senzorii Pitot sunt montati si monitorizati de trei sisteme simultan, care ar trebui sa semnalizeze acelasi lucru.

Dar unul a semnalizat intr-un fel, altul in alt fel, iar altul total diferit de primele doua... Sonda Pitot are un circuit de incalzire cu o rezistenta electrica, ca sa nu inghete, iar circuitul are o siguranta.

Din mesajele transmise la sol automat de avion, nu a reiesit ca s-ar fi ars siguranta la circuitul acesta. Iar daca s-ar fi ars siguranta, s-ar fi cuplat automat imediat urmatoarea, pentru ca Airbusul are cinci sigurante una dupa alta pe fiecare sonda.

Cabina pilotilor s-a depresurizat

Unul dintre mesajele ajunse instantaneu la inginerul-sef de la Divizia Airbus din Air France este cel referitor la depresurizarea cabinei pilotilor. Genul acesta de eveniment nu iti lasa prea multe posibilitati de speculatii, referitor la sansele de supravietuire ale echipajului si pasagerilor.

La 10.000 de metri inaltime, chiar daca exista aer, nu exista oxigen si, chiar daca ar exista oxigen, pilotii ingheata instantaneu in cabina depresurizata. Sursele ne-au explicat ca declaratiile oficiale Air France, cu "posibil ca pana acum sa li se fi terminat kerosenul", au fost o minciuna sadica si ipocrita.

Menita, adaugam noi, sa mascheze faptul ca inca din primul moment compania franceza de aviatie a stiut perfect exact ce s-a intamplat.

Pasagerii erau deja morti cand au cazut in ocean

Devine foarte verosimila teoria urmatoare, pe care o lansam noi, nu sursele pe care le-am citat, foarte cruda dar si foarte posibila, a felului in care au murit pasagerii, de au fost gasiti in ocean, aproape goi, cu putine haine sfasiate pe ei, cu mainile sau picioarele rupte, ori cu fracturi de bazin, fara apa in plamani.

Primo: faptul ca nu exista apa in plamani arata ca acei oameni decedasera inca din timpul caderii, cand erau inca in aer.

Secundo: faptul ca exista doua linii de trupuri de pasageri morti, aflate la 85 de kilometri una de alta, indica urmatorul scenariu: avionul s-a rupt in doua, iar cabina astfel rupta s-a depresurizat; o jumatate s-a prabusit mai rapid, probabil partea din spate, iar cealalta, avand aripile, probabil cu o portanta mai buna, a mai planat, atingand luciul apei la o distanta de 85 de kilometri de partea din spate.

Terzo: Dupa depresurizarea corpului avionului, pasagerii au inghetat instantaneu, murind pe loc, apoi au cazut ca valizele prin aer. Normal, la viteza curentului de aer care ii izbea, hainele de pe ei s-au rupt si au aparut fracturile de bazin si de membre. Au cazut in Oceanul Atlantic morti si inghetati, ca ghiulelele.

Air France a stiut de la inceput tot

La Air France s-a stiut imediat, cel putin la nivel de inginer-sef de la Divizia Airbus, ca "nu-stiu-care echipament, care pica unu-la-nu-stiu-cate sute de mii de cazuri, a picat", ne-au spus aceleasi surse.

Ele ne-au explicat ca "exista un sistem de alarmare instantanee a celor cu functii grele din orice companie aeriana si, atunci cand se intampla un eveniment grav, inginerul-sef este anuntat practic instantaneu despre natura evenimentului si despre defectul survenit".

In cazul avioanelor Airbus, exista vreo cinci categorii de defecte, dintre care pilotii, in timpul zborului, au cunostinta doar de vreo trei clase. Restul sunt transmise automat la sol, iar cand avionul aterizeaza, dupa ce sunt debarcati pasagerii, echipele de intretinere se duc si rezolva problema instantaneu.

Important este ca pot aparea defecte in timpul zborului, despre care pilotul habar n-are, dar cei de la sol au situatia completa in timp real. Absolut toti parametrii.

AIRBUS AF 447: Autopsiile acrediteaza ideea ruperii avionului in zbor

"Cele mai multe dintre cadavre erau dezbracate sau foarte putin acoperite", au dezvaluit anchetatorii, citati de un ziar brazilian.

Unul dintre cele mai importante cotidiene din Brazilia, O Estado de Sao Paulo, acrediteaza ideea "dislocarii in zbor a unei parti a aparatului Airbus A 330", prabusit pe 1 iunie in apele Atlanticului.

Autorii articolului afima ca,dupa examinarea preliminara a primelor 16 corpuri dintre cele 44 recuperate, s-a constatat ca majoritatea acestora erau trupuri dezbracate sau foarte putin acoperite.

Aceste elemente conduc la ipoteza ca hainele pasagerilor au fost sfasiate de vant, in timp ce se aflau in cadere libera. Cotidianul brazilian mai dezvaluie ca victimele prezinta fracturi de bazin, precum si de membre inferioare sau superioare, ceea ce ar confirma aceasta ipoteza.

Alt indiciu, pentru O Estado, ar fi ca toate corpurile descoperite pe fundul Oceanului Atlantic au fost gasite pe doua randuri, la 85 de km distanta unele de altele. Daca avionul ar fi cazut integral in apa, corpurile ar fi fost mai apropiate.

Dupa examinare, a fost exclusa ipoteza incendiului sau a exploziei aparatului, intrucat nu au fost gasite arsuri sau alte urme specifice pe corpurile victimelor.

Air France cenzureaza Le Figaro, ca sa nu creeze disconfort calatorilor inainte sa moara

Un telex trimis de centrul de control al operatiunilor Air France (CCOAF) solicita ca ziarul Le Figaro sa nu fie distribuit la bordul avioanelor companiei aeriene. Informatia a fost dezvaluita de postul polonez de radio RMF FM.

Un articol publicat de Le Figaro, in care se vorbea despre teoria dislocarii in zbor a aparatului Airbus A 330, i-a infuriat pe conducatorii Air France, care au amenintat ca-i vor da in judecata pe autorii materialului.

Lucrurile nu s-au oprit aici. CCOAF a trimis un telex, in care interzicea practic distribuirea cotidianului la bordul aeronavelor companiei, in saloanele de imbarcare si asteptare.

Intrebati despre existenta unui asemenea document, reprezentantii Air France au negat vehement ca ar fi cenzurat Le Figaro: "Air France nu a retras editia cotidianului nici din avioane, nici din salile de imbarcare."

Totusi, compania aeriana nu dezminte existenta acestui telex, care ar fi putut rezulta dintr-o eroare a CCOAF. Conform jurnalistilor de la Liberation, acest mesaj a fost trimis chiar de CCOAF.

Aceasta ar fi o procedura standard post-accident, cand titlurile si articolele din presa ar putea "dauna confortului pasagerilor si le-ar putea crea stres la bord".

=Anca Apostol=