AIRBUS AF 447: Cauzele posibile ale accidentului - avionul, prins intre doua fronturi atmosferice

Pilotii au stiut de la bun inceput exact prognoza meteo pentru traseul pe care il aveau de parcurs. "Pilotii, extrem de experimentati si foarte siguri pe ei, s-au uitat peste prognoza si au incercat sa faca slalom printre formatiunile noroase", ne-au declarat surse bine documentate din breasla pilotilor de Airbus.

Era vorba despre formatiuni de tip cumulo-nimbus, dezvoltate pe verticala pana la 14.000 de metri inaltime. Avionul avea plafonul de zbor la 10.000 de metri. Pilotii au reusit sa ocoleasca prima formatiune noroasa, dar au dat peste o a doua, mai mare, mai neagra si mai plina de "ace de gheata".

La altitudinea aceea si la viteza de ciocnire cu avionul, acea formatiune noroasa plina de ace de gheata se comporta ca un zid de gheata. Pilotii au reusit sa intoarca avionul si au incercat sa ajunga la un aeroport din niste insule care apartin de Brazilia.

Ghinionul lor a fost ca, dupa ce au intors, au dat peste primul front de nori cu gheata, pe care reusisera initial sa il ocoleasca. Practic, au fost prinsi la mijloc intre cele doua fronturi si s-au rupt in bucatele.

Unii pasageri au fost rupti in bucati, iar altii au ajuns jos intregi, in functie de pozitia in avion. Greseala a fost a pilotilor si a fost una de interpretare a datelor meteo.

Sondele Pitot s-au defectat si au livrat semnalizari in conflict

Aceasta greseala s-a suprapus peste defectarea sondelor Pitot, care a constat din nesemnalizarea corespunzatoare a givrajului masiv. Givrajul este depunerea unei pelicule groase de gheata, care ingreuneaza avionul si ii scade portanta si manevrabilitatea.

Pilotii au constientizat ca sunt probleme cu semnalizarea vitezei de deplasare, deoarece senzorii Pitot sunt montati si monitorizati de trei sisteme simultan, care ar trebui sa semnalizeze acelasi lucru.

Dar unul a semnalizat intr-un fel, altul in alt fel, iar altul total diferit de primele doua... Sonda Pitot are un circuit de incalzire cu o rezistenta electrica, ca sa nu inghete, iar circuitul are o siguranta.

Din mesajele transmise la sol automat de avion, nu a reiesit ca s-ar fi ars siguranta la circuitul acesta. Iar daca s-ar fi ars siguranta, s-ar fi cuplat automat imediat urmatoarea, pentru ca Airbusul are cinci sigurante una dupa alta pe fiecare sonda.

Cabina pilotilor s-a depresurizat

Unul dintre mesajele ajunse instantaneu la inginerul-sef de la Divizia Airbus din Air France este cel referitor la depresurizarea cabinei pilotilor. Genul acesta de eveniment nu iti lasa prea multe posibilitati de speculatii, referitor la sansele de supravietuire ale echipajului si pasagerilor.

La 10.000 de metri inaltime, chiar daca exista aer, nu exista oxigen si, chiar daca ar exista oxigen, pilotii ingheata instantaneu in cabina depresurizata. Sursele ne-au explicat ca declaratiile oficiale Air France, cu "posibil ca pana acum sa li se fi terminat kerosenul", au fost o minciuna sadica si ipocrita.

Menita, adaugam noi, sa mascheze faptul ca inca din primul moment compania franceza de aviatie a stiut perfect exact ce s-a intamplat.

Pasagerii erau deja morti cand au cazut in ocean

Devine foarte verosimila teoria urmatoare, pe care o lansam noi, nu sursele pe care le-am citat, foarte cruda dar si foarte posibila, a felului in care au murit pasagerii, de au fost gasiti in ocean, aproape goi, cu putine haine sfasiate pe ei, cu mainile sau picioarele rupte, ori cu fracturi de bazin, fara apa in plamani.

Primo: faptul ca nu exista apa in plamani arata ca acei oameni decedasera inca din timpul caderii, cand erau inca in aer.

Secundo: faptul ca exista doua linii de trupuri de pasageri morti, aflate la 85 de kilometri una de alta, indica urmatorul scenariu: avionul s-a rupt in doua, iar cabina astfel rupta s-a depresurizat; o jumatate s-a prabusit mai rapid, probabil partea din spate, iar cealalta, avand aripile, probabil cu o portanta mai buna, a mai planat, atingand luciul apei la o distanta de 85 de kilometri de partea din spate.

Terzo: Dupa depresurizarea corpului avionului, pasagerii au inghetat instantaneu, murind pe loc, apoi au cazut ca valizele prin aer. Normal, la viteza curentului de aer care ii izbea, hainele de pe ei s-au rupt si au aparut fracturile de bazin si de membre. Au cazut in Oceanul Atlantic morti si inghetati, ca ghiulelele.

Air France a stiut de la inceput tot

La Air France s-a stiut imediat, cel putin la nivel de inginer-sef de la Divizia Airbus, ca "nu-stiu-care echipament, care pica unu-la-nu-stiu-cate sute de mii de cazuri, a picat", ne-au spus aceleasi surse.

Ele ne-au explicat ca "exista un sistem de alarmare instantanee a celor cu functii grele din orice companie aeriana si, atunci cand se intampla un eveniment grav, inginerul-sef este anuntat practic instantaneu despre natura evenimentului si despre defectul survenit".

In cazul avioanelor Airbus, exista vreo cinci categorii de defecte, dintre care pilotii, in timpul zborului, au cunostinta doar de vreo trei clase. Restul sunt transmise automat la sol, iar cand avionul aterizeaza, dupa ce sunt debarcati pasagerii, echipele de intretinere se duc si rezolva problema instantaneu.

Important este ca pot aparea defecte in timpul zborului, despre care pilotul habar n-are, dar cei de la sol au situatia completa in timp real. Absolut toti parametrii.

AIRBUS 330: 16 corpuri neinsufletite scoase din Oceanul Atlantic

FOTOINFO: AFP via Liberation
Seize corps au total ont été repêchés jusqu'à présent dans l'Atlantique par les forces brésiliennes et françaises à la recherche de l'Airbus d'Air France et non dix-sept comme l'armée l'avait annoncé dimanche.

Cautarile continua, in cazul Airbus-ului disparut in noaptea de 31 mai - 1 iunie a.c.. Saisprezece corpuri neisufletite - si nu saptesprezece, cum se spusese intial, au fost scoase de pe fundul Oceanului Atlantic, anunta armata braziliana, citata de AFP.

La acestea se adauga mai multe componente ale avionului, care au fost recuperate din ocean. Dintre ultimele corpuri descoperite, patru sunt ale unor femei, iar alte patru sunt barbatesti. Cadavrele vor fi examinate de o echipa de opt experti ai Politiei, pentru a putea fi identificate.

Dupa cinci zile de cautari zadarnice pe fundul Atlanticului, Marina Braziliana a reusit sa recupereze si resturi ale avionului AF 447, printre care si stabilizatorul de zbor al aparatului.

Cauzele catastrofei raman in continuare un mister, dar ultimele informatii conduc spre existenta unor probleme la sistemele de masurare a vitezei avionului.

Avioanele A330 si A340 aveau probleme inca din anul 2008

"Un numar semnificativ de incidente", legate de computerele care monitorizeaza viteza, s-au inregistrat in cazul avioanelor A330-A340 apartinand Air France, inca din luna noiembrie a anului 2008.

Asa arata o nota interna, in posesia careia a intrat Agentia France Presse, a carei autenticitate a fost confirmata de doi piloti ai companiei, care doresc sa-si pastreze anonimatul.

Este vorba despre sondele Pitot, care permit controlul vitezei aparatului. Reamintim ca Biroul Francez de Anchete si Analize (BEA) a dezvaluit inca de vineri ca, "in cazul zborului A 447, disparut pe 1 iunie, s-a descoperit o incoerenta a vitezelor masurate" de aceste sonde, fara sa poata explica si cauzele care au dus la aceasta situatie.

Incidentele inregistrate in noiembrie 2008 au determinat compania sa accelereze programul de inlocuire a sondelor Pitot, in cazul avioanelor A 330 si A 340, incepand cu 27 aprilie a.c., "fara nici o legatura" cu accidentul zborului AF 447.

Nota interna a companiei, intitulata "info OSV" (pentru ofiterul de securitate a zborurilor), demonstreaza ca Air France cunostea inca din luna noiembrie a anului trecut problemele care au dus probabil la catastrofa aviatica din 1 iunie a.c..

Conform aceluiasi document, incidentele pot aparea la sistemul de masurare a vitezei, intr-un context de "zone cu turbulente scazute, moderate sau puternice". Iata care erau anomaliile constatate: indicatii eronate ale vitezei, viteze diferite aparute pe ecranele comandantului de bord sau ale copilotului, deconectarea pilotului automat s.a.m.d.. Adica exact anomaliile constatate pana acum la zborul A 447.

Airbus 330 avea trei astfel de sonde Pitot, care calculau presiunea dinamica si permiteau obtinerea vitezei aparatului. "Viteza avionului este una dintre valorile fundamentale pentru pilotarea acestuia. Ea determina echilibrul aerodinamic", explica Patrick Magisson, membru al comitetului tehnic al sindicatului national al pilotilor de linie.


Apel sindical: nu zburati cu aceste avioane!

In asteptarea inlocuirii tuturor sondelor Pitot, Sindicatul Alter, a treia organizatie de acest tip din Air France ca forta dupa SNPL si SPAF, a cerut calatorilor sa refuze orice zbor cu avioanele Airbus A330 si A340, pana la inlocuirea tuturor sondelor Pitot suspectate ca sunt cauza sinistrului din Atlantic.

Alter deplange ca boardul Air France nu a luat decizia retinerii la sol a tuturor acestor avioane, neechipate cu ultimele modele de Pitot si ca inlocuirea completa nu este prevazuta decat pentru urmatoarele saptamani.

Sonda Pitot este un tub fixat in lungul carlingii avionului, in partea din fata. Ea serveste la calcularea vitezei avionului. Dupa acest week-end, sonda Pitot a devenit un element sensibil in ancheta asupra disparitiei zborului AF 447 intre Rio de Janeiro si Paris.

Air France exploateaza in prezent 15 A330 si 19 A340. Din aceasta flota aero, toate avioanele au o sonda de ultima generatie, iar noua dintre ele doua sau trei.

=Anca Apostol=